#26: - Re:  

 Que d'approximations et de contre vérités !! Récemment une vieille dame est passée sous un véhicule TCL cours Lafayette; ce n'était pas un tram mais un BUS. D’accord, et récemment pour le tram :

http://www.lyonmag.com /article/72865/ lyon-un-accident-de-tram- fait-3-blesses-dont-un-grave

http://www.20minutes.fr/lyon /1610547-20150518- lyon-papa-petite-fille-percutee- tramway-veut-porter-plainte

(limité par la taille des mots, enlever les espaces pour accéder aux liens)

Il y a une petite dizaine d'accidents mortels avec le tram par an en France. Soit bien plus que le bus si on rapporte au nombre de bus et tram en circulation. De toute façon, il est facile de comprendre qu'un bus de 19 tonnes  (26 si articulé) s'arrête bien plus facilement qu'un tram de plus de 50 tonnes qui en plus ne peut pas dévier de sa trajectoire.

Les vélos roulent dans ce couloir de BUS et d'autres, il n'y a pas de rails sur les voies de bus, donc moins de risque de chute

les camionnettes s'y garent pour leur livraison  d'accord.

Le tram est MOINS cher par passager que les bus ou le métro, quand ces passagers sont 55 à 100 000 par jour. Une ligne de bus ne peut pas absorber cette capacité. donc hors de propos. Sinon dans votre calcul pour tram et métro, vous tenez compte de quoi exactement? cout d'acquisition et amortissement des matériels roulants? métro automatisé? salaire des conducteurs? couts des infrastructures?

Dans 30 ans et même dans 100 ans Presqu'ile et Part Dieu existeront encore (ou alors toute l'agglomération aura été atomisée) et qui dit que dans 30 ans on n’aura pas un autre pôle au fin fond du 8ème ou du 9ème et on fera quoi, on remettra 3 lignes de tram avec fréquence réduite en soirée comme à Part-Dieu et des rails partout et l’impossibilité de se déplacer en voiture ? non merci

Le métro et son souterrain sont encore moins flexible que le tram (je n'ai jamais dit le contraire) c'est pour cela que Charpennes métro B construit à voie unique il y a presque 40 ans a toujours une seule voie en 2015. Vous en êtes sur ? Pour moi, c’est parce qu’une vision politique, court-termiste et « écolo » du mode de transport en commun a fait opter pour le tram. La bonne solution aurait été de prolonger la ligne B jusqu’à la Doua-gaston berger (3 arrêts de métro) et compléter par des lignes du bus. Il y a 5 arrêts de tram sur le campus, je vous laisse regarder leur niveau de fréquentation notamment en juillet-aout. D’autre part la non flexibilité du métro est largement compensé par la vitesse de circulation (70 voire 90 km/h selon les réseaux). Le tram : 50km/h max en ville et soumis aux aléas de la circulation.

Si un métro tombe en panne, c'est tout la ligne qui est paralysée aussi.  je n'ai jamais dit le contraire

390 millions dépensés au bout de la ligne B  équivalent à seulement 2,5 km de métro, et non pas 4 km. Vous l'imaginez où, ce moignon de ligne de métro de seulement 2,5 km sous Lyon ? Le budget comprend aussi la construction d'un parking pour voitures et un atelier+remise pour métro. En général, les coûts de transport en commun sont les suivants : 100 millions d'euros par km de métro, 10 à 20 millions par km de tram (dépend beaucoup de l'aménagement extérieur),  400 000 € par km de bus. ces budgets comprennent infrastructures et matériels roulants. 390 millions d'euros, c'est à la louche une liaison ligne A-ligne D. par exemple Flachet-Grange Blanche. Ca peut être aussi le prolongement de la ligne A jusqu’à Debourg au lieu de prolonger le T1.

#29: - Re: Re:  

Bonjour

Pour ne pas transformer la pétition en forum de discussion, je ne vous répond que sur des points techniques, si j'en sais les réponses

Le tram est MOINS cher par passager que les bus ou le métro, quand ces passagers sont 55 à 100 000 par jour.Une ligne de bus ne peut pas absorber cette capacité. donc hors de propos. Sinon dans votre calcul pour tram et métro, vous tenez compte de quoi exactement? cout d'acquisition et amortissement des matériels roulants? métro automatisé? salaire des conducteurs? couts des infrastructures?

Rép. : C'est le calcul d'exploitants / syndicats ou régie de transports. Il inclue les coûts d'acquisition et amortissement des rames + ceux des infrastructures (voies, tunnels ...) + coûts d'exploitation. Au dessus de 55 000 voy/jour les bus (même s'ils peuvent absorber)  deviennent chers car plus de conducteurs sont nécessaires et les frais d'infrastructures des trams commencent à être "rentabilisés". Au dessus de 150 000 voy/jour ce sont les frais d'infrastructures des métros qui commencent se rentabiliser.

Dans 30 ans et même dans 100 ans Presqu'ile et Part Dieu existeront encore (ou alors toute l'agglomération aura été atomisée) et qui dit que dans 30 ans on n’aura pas un autre pôle au fin fond du 8ème ou du 9ème et on fera quoi, on remettra 3 lignes de tram avec fréquence réduite en soirée comme à Part-Dieu et des rails partout et l’impossibilité de se déplacer en voiture ?

Rép.  : Nos successeurs montreraient une certaine intelligence s'ils créent des pôles là où des TC lourds auront déjà été construits (plutôt qu'au fin fond ...)

Le métro et son souterrain sont encore moins flexibles que le tram ... c'est pour cela que Charpennes métro B construit à voie unique il y a presque 40 ans a toujours une seule voie en 2015. Vous en êtes sur ?

Rép. : Oui. J'ai vu quelques études relativement détaillées : Charpennes est assez "bloqué" ce qui rend difficile (donc coûteux) tout prolongement du métro B vers Tonkin - La Doua

390 millions dépensés au bout de la ligne B  équivalent à seulement 2,5 km de métro, et non pas 4 km. Vous l'imaginez où, ce moignon de ligne de métro de seulement 2,5 km sous Lyon ? Le budget comprend aussi la construction d'un parking pour voitures et un atelier+remise pour métro.

Rép. : Si vous faites 2,5 km sous Lyon sans réussir à les raccorder à une ligne existante, il faudra  aussi  un atelier+remise.

Flachet & Grange Blanche sont justement des secteurs où le raccord à l'existant est  plutôt difficile. La place pour un atelier remise, même petit, manquerait du fait des densités de constructions. Et vous "exploserez" le coût kilométrique.

En général, les coûts de transport en commun sont les suivants : 100 millions d'euros par km de métro

Rép.  : Cas général, mais les cas particuliers coûtent cher, hélas.